Rozmach elektrických skútrov – a mylné pokusy miest ho rozdrviť – vysvetlil

Mestá, ktoré berú svoju vlastnú rétoriku o udržateľnosti vážne, by mali kolobežku prijať.

Zdvorilosť: Vták

Tento príbeh je súčasťou skupiny príbehov tzv Tovar

Toto leto bojovali mestá po celej Amerike s novou podivnou hrozbou: elektrické skútre .



Oni boli v júli odstránený z ulíc Indianapolisu a v auguste vyradený z Milwaukee . San Francisco, v predstihu ako obvykle, v máji ich zošrotovali . New York, ktorý nikdy nebol taký nervózny, ako by si chcel myslieť, práve bol preventívne dať najavo, že sú nezákonné . ale Výkonný riaditeľ Uberu Dara Khosrowshahi verí sú dôležitou súčasťou budúcnosti jeho spoločnosti a tu vo Washingtone, DC, kde žijem, sa zdajú byť veľmi užitočné.

Koniec koncov, v jedno dusné ráno v polovici augusta som sa ocitol v klasickej dileme politického novinára – potreboval som sa dostať na Capitol Hill oblečený primerane podľa starých noriem Kongresu Spojených štátov, ale nechcel som byť spotený neporiadok, keď som sa objavil. Vzhľadom na teplo a vlhkosť by ma pri skromných prechádzkach metrom v obleku a kravate zostal celý premočený.

Pred rokom alebo dvoma by to znamenalo vziať si taxík alebo Uber so všetkými dopravnými zápchami a znečistením, ktoré z toho vyplývajú. Ale v a mesto priateľské k skútrom v roku 2018 to znamenalo svižnú jazdu na jednej z elektrických kolobežiek, ktoré pohodlne čakali pri stojanoch na bicykle pred kanceláriami Vox.

Skútre, samozrejme, nie sú všeliekom na problémy mestskej dopravy. Majú však legitímnu úlohu pri ponúkaní možnosti priamej prepravy z bodu do bodu, ktorá je menej fyzicky náročná ako bicykel, čistejšia ako auto a menšia ako obe.

Existuje aj konkrétny dôvod, prečo dnes kolobežky zažívajú boom, aj keď základná myšlienka dosky s pripevnenými kolesami je veľmi stará. Súčasný boom elektrických skútrov existuje na priesečníku viacerých technologických trendov – klesajúca cena batérií a GPS trackerov, takmer všadeprítomnosť smartfónov a rastúci dopyt po priestore v centrálnych mestách – ktoré spoločne transformujú náš svet.

Odkiaľ sa tieto veci vzali?

Kolobežka ako technológia existuje prinajmenšom od začiatku 20. storočia, predovšetkým ako hračka pre deti (v klasickom filme Fritza Langa môžete vidieť, ako na nej jazdí dievčatko M ). Moderné úsilie etablovať skútre ako an dospelý možnosť prepravy dátum uvedenia sklopného Kolobežka Razor v roku 1999, ktorý spustil krátky, ale intenzívny kolobežkový výstrelok. Informoval o tom John Leland v New York Times nasledujúci rok, keď historici rozprávajú o newyorskom lete roku 2000, budú rozprávať o sadrových kravách a dospelých profesionáloch na malých chrómových skútroch, spleti roztomilého infantilizmu, vďaka ktorému dokonca aj politické konvencie vyzerali dospelo.

Ale ako možnosť dopravy pre dospelých trpel Razor kritickou chybou.

Ako napísal Leland, jazda na skútri je práca, najmä v dopravnej špičke... kým som prišiel prvé ráno do kancelárie, 40-bloková jazda, polial ma pot, mal som odreté koleno z blízkeho pádu a boleli ma ruky ako keby som pracoval so zbíjačkou.

Na konci dňa je skúter poháňaný ľuďmi, hoci je zábavný, jednoducho oveľa menej pohodlný ako chôdza a oveľa menej mechanicky účinný ako bicykel.

Hlavným dôsledkom toho, že Razor spopularizoval dospelú verziu trochu obskúrnej detskej hračky, bolo výrazné zvýšenie popularity kolobežiek pre malé deti, ktoré majú nekonečne odolné kolená, ale nevedia ovládať bicykel. Moje 3-ročné dieťa miluje svoj skúter a v súčasnosti je každé ihrisko vhodné pre batoľatá určite zaplavené kolobežkami.

Konverzácia o mestskej mobilite dospelých sa medzitým rýchlo presunula k bicyklu, čo je mechanicky oveľa efektívnejší spôsob premeny ľudského svalu na hybnosť vpred. A renesancia mestskej cyklistiky bola spojená s novoobjaveným záujmom o koncept obecných systémov zdieľania bicyklov, ktorý bol pôvodne priekopníkom v r. Rennes, Francúzsko a rýchlo sa šíri do ďalších miest.

Základná mechanika tejto generácie systémov zdieľania bicyklov - v USA, zvyčajne prevádzkovaná spoločnosťou Motivate International , ktorá prevádzkuje Citi Bike v New Yorku, Capital Bikeshare v DC, Divvy v Chicagu, Blue Bikes v Bostone, Nice Ride v Twin Cities a GoBike v Bay Area – sú jednoduché. Idete do dokovacej stanice, vezmete si bicykel, šliapete na ňom na inú stanicu a tam bicykel zamknete.

Ale rovnako ako sa systémy dokovaných bicyklov šírili po celom svete na popularite, súbežný technologický vývoj – smartfón – ich rýchlo robil zastaranými.

Vzostup bezdomovcov

Funkciou bike-share doku je na prvý pohľad uzamknúť bicykel, aby ho neplatiaci zákazník nemohol ukradnúť. V praxi je však uzamknutie kolesa bicykla celkom triviálna úloha. Skutočným účelom doku bolo, aby boli bicykle objaviteľné. Bicykle bolo možné nájsť na niekoľkých pevných miestach, takže používatelia by vedeli, kde sa nachádzajú.

Ale čoraz lacnejšie GPS čipy a všadeprítomné smartfóny umožnili vývoj dockless siete zdieľania bicyklov. V bezdockovom systéme jednoducho necháte bicykel kdekoľvek na konci jazdy. Ak chcete nájsť bicykel, na svojom smartfóne spustíte firemnú aplikáciu a GPS čipy v bicykloch vám dajú vedieť, kde sú.

Je to oveľa pohodlnejšie a tiež to v zásade umožňuje oveľa voľnejší vstup a výstup z trhu súkromným spoločnostiam, ktoré môžu jednoducho umiestniť bicykle na chodník, namiesto toho, aby museli stavať stále dokovacie stanice (za značných nákladov a so zmysluplným zapojením samosprávy). ).

A skutočne, v Číne, kde je miera vlastníctva áut nižšia, hustota obyvateľstva je vyššia a regulačná klíma je priateľská, zdieľanie bicyklov bez doku sa stalo obrovským hitom to zachytilo podstatnú časť dopravného trhu.

V Amerike, samozrejme, každá možnosť, ktorá nevedie všade autom, zostáva rozhodne nemainstreamová. A perspektíva, že súkromné ​​spoločnosti zrazu vyhodia hromady bicyklov na chodník bez 10-tich kôl komunitných previerok, je proti prevládajúcej politickej kultúre vo väčšine veľkých amerických miest. Hrozba, ktorú môžu systémy bez doku podkopávajú ukotvené systémy, do ktorých mestá už investovali zavážilo aj na myslenie predstaviteľov mesta. V dôsledku toho bol trend v rôznych mestách obmedziť počet bicyklov bez doku alebo inak ich regulovať spôsobmi, ktoré sťažujú všadeprítomnosť čínskeho štýlu.

To zase vytvára veľké finančné stimuly pre spoločnosti bez dokov, aby účtovali vyššie ceny a začali súťažiť v kvalite. Na trhu mobility to znamenalo začlenenie elektromotorov a prechod na e-bicykle alebo elektrické skútre.

Je čas brať skútre vážne

Aj keď považujem regulačný zásah proti zdieľaniu bicyklov bez dokovacích staníc za mierne neuvážený, základný impulz na posun obchodných modelov od bicyklov k mierne drahším elektrickým skútrom je v zásade správny. Je prirodzené a správne, že v Číne, krajine, ktorá je stále relatívne chudobná a kde je cyklistika bežnou dopravnou možnosťou, dominujú bicykle bez dokov, kvôli veľkému počtu ľudí, pre ktorých je finančná záťaž spojená s vlastníctvom auta jednoducho príliš veľká.

Oživenie záujmu o dochádzanie na bicykli na Západe je naopak v zásade o environmentálnej udržateľnosti a príťažlivosti hustých mestských štvrtí orientovaných na chodcov v porovnaní s predmestskými štvrťami orientovanými na auto.

A na tieto účely funguje elektrický skúter podstatne lepšie ako bicykel. Na začiatok nemusíte robiť skutočnú prácu šliapania na bicykli. Je to skôr lenivá ako menej lenivá alternatíva chôdze, vďaka čomu je konkurencieschopnejšia s dominantným životným štýlom dochádzania autom v Spojených štátoch. Vďaka tomu je tiež oveľa priateľskejší k ľuďom, ktorí by sa chceli pohybovať po meste v obchodnom oblečení bez toho, aby sa na stretnutia objavovali zapotení.

Kolobežky sú tiež fyzicky menšie ako bicykle, čo znamená, že sa s nimi ľahšie manévruje a čo je možno dôležitejšie, pri parkovaní zaberajú menej miesta. A ako v mnohých iných mestských politikách, na konci dňa je spor o kolobežkách na určitej úrovni predovšetkým o parkovaní. Nenávistníkom skútrov sa nepáči myšlienka chodníkov posiatych zaparkovanými skútrami a vodičom áut sa nepáči myšlienka vzdať sa väčšieho priestoru na chodníku pre vyhradené pruhy, v ktorých môžu bicykle a skútre bezpečne jazdiť. A samozrejme je pravda, že pokiaľ sú všetky neautomobilové spôsoby dopravy nútené zdieľať malú menšinu verejného priestoru, konflikt medzi fanúšikmi skútrov a chodcami je nevyhnutný.

Voxov Umair Irfan navrhol optimisticky že možno jednou z najväčších výhod kolobežiek bude to, že si vynútia väčšiu diskusiu o tom, koho alebo čo uprednostňujeme pri navrhovaní miest.

Ak sa tak stane, revolúcia skútrov bude nepochybne zmenou k lepšiemu. Tragickou skutočnosťou však je, že k revolúcii ani k väčšej diskusii zatiaľ nedošlo. Mestá majú namiesto toho tendenciu považovať autocentrický mestský dizajn za samozrejmosť a jednoducho diskutovali o tom, ako by do toho mohli najlepšie zapadnúť skútre.

kedy sa škola vráti do normálu

To je obrovská chyba. Autá (a pred nimi železnice) zmenili svet, čiastočne preto, že sú vo svojej podstate užitočné, ale najmä preto, že sme sa rozhodli vybudovať infraštruktúru, ktorá im umožní byť užitočné, namiesto toho, aby sme vyhlásili, že by mali byť zakázané, pretože boli na obtiaž existujúcich. užívateľov starej infraštruktúry.

Samotné kolobežky svet nezmenia. Predstavujú však zmenu k lepšiemu – zmenu poháňanú priesečníkom prebiehajúcich technologických zmien, ktoré zmenili mnohé oblasti života a budú v tom pokračovať. A odpor skútrov v zásade odráža odmietnutie vziať do úvahy realitu, že ak chceme odlišné výsledky z hľadiska udržateľnosti, mobility a mestskej formy, musíme byť ochotní prijať zmeny a prispôsobiť sa im.

Chcete viac príbehov od The Goods od Vox? Prihláste sa na odber nášho newslettera tu .